Clean Vehicles Directive: Vorschrift für klimafreundliche Flotten

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Im Jahr 2021 hat die EU durch die Clean Vehicles Directive beschlossen, dass die Fuhrparks der öffentlichen Hand künftig mit klimafreundlichen Antrieben laufen müssen. In Deutschland wurde das durch das Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz ratifiziert. Bauhof-online.de hat sich genauer angeschaut, was dies für den kommunalen Fuhrpark bedeutet.

Lesedauer: min | Bildquelle: Tobias Meyer

Von: Tobias Meyer

Das „SaubFahrzeugBeschG“ richtet sich nicht nur Kommunen und staatliche Behörden einschließlich ihrer Ämter und Betriebe, sondern auch an privatrechtlich organisierte Kommunal- und Verkehrsunternehmen sowie öffentliche und private Auftraggeber in den Bereichen Verkehr sowie Trinkwasser- und Energieversorgung. Mit diesem Gesetz werden bei der öffentlichen Auftragsvergabe erstmals verbindliche Mindestziele für die Beschaffung von emissionsarmen und -freien Pkw sowie leichten und schweren Nutzfahrzeugen vorgegeben. Dazu zählen auch gemietete oder geleaste Fahrzeuge.

Ziel ist es, einen Nachfrageimpuls für saubere Straßenfahrzeuge zu setzen und somit die Emissionen im Verkehrsbereich zu reduzieren. Daneben soll so zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit und des Wachstums in diesem Sektor beigetragen werden. Die öffentliche Verwaltung soll dabei ihrer Vorbildfunktion gerecht werden.

Verschärfte Maßnahmen von 2026 bis 2030

Die Vorgaben gelten seit dem 02. August 2021 und werden bis Ende 2025 kalkuliert: In diesem Zeitraum dürfen 38,5 Prozent der leichten Nutzfahrzeuge der Klassen M1 und M2 sowie Pkw (N1) max. 50 g CO2/km und 80 Prozent der Luftschadstoffemissionen im praktischen Fahrbetrieb (RDE) verursachen. Bei den schweren Nutzfahrzeugen (N2, N3) müssen zehn Prozent mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden. Bei Bussen (M3) sind 45 Prozent der Flotte diesem Grenzwert verpflichtet, die Hälfte davon müssen komplett emissionsfrei unterwegs sein, was Elektroantrieb bedeutet, egal der ob durch Batterie, Oberleitung oder Brennstoffzelle gespeist wird. Im Zeitraum von 2026 bis 2030 gelten dann nochmals verschärfte Maßnahmen.

Die Abfallwirtschaft war eine der ersten kommunalen Branchen, die auf E-Antrieb gesetzt haben.

Das Bundeskabinett hat die Regeln für schwere Lkw hinsichtlich der alternativen Kraftstoffe im Juni 2023 erneut konkretisiert: Nach der Gesetzesnovelle können synthetische, paraffinische Kraftstoffe aus fossilen Quellen bei der öffentlichen Beschaffung von Lkw und Bussen nicht mehr als sauber und klimafreundlich bezeichnet werden. Damit wolle man ausschließen, unbeabsichtigt paraffinische Dieselkraftstoffe aus fossilen Quellen zu fördern. Künftig sollen nur noch klimafreundliche Kraftstoffe wie HVO100 auf die Beschaffungsziele öffentlicher Auftraggeber angerechnet werden können, nicht aber Dieselkraftstoffe, die zum Beispiel aus Erdgas hergestellt werden. Dafür will die Bundesregierung ermöglichen, dass entsprechende Kraftstoffe an Tankstellen in Verkehr gebracht werden können.

HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) ist ein ölbasierter Biokraftstoff, der in einer katalytischen Reaktion mit Wasserstoff hergestellt wird. In Reinform spricht man von HVO100, was bereits am Markt verfügbar und zugelassen ist. Als Eingangsstoffe können pflanzenbasierte Abfall- und Restöle verwendet werden. Da es sich hierbei nicht um Anbaubiomasse handelt, stehen diese nicht in Konkurrenz zum Anbau von Nahrungs- und Futtermittelpflanzen. Bedenklichere Biokraftstoffe, die aus Rohstoffen mit einem hohen Risiko indirekter Landnutzungsänderungen erzeugt wurden, sind in der aktuellen Regelung des Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungsgesetzes bereits ausgeschlossen. Das betrifft zum Beispiel Kraftstoffe, die aus Palmöl hergestellt werden.

Auch für die Verkehrssicherung von Kurzzeitbaustellen eignen sich E-Fahrzeuge, was in Schweden bereits realisiert wurde.

Details und Ausnahmen

Bereits früher angeschaffte Fahrzeuge fließen nicht in die Berechnung mit ein: Die Vorgaben gelten nur für neue Beschaffungen, deren Auftragsbekanntmachung nach dem 02. August 2021 veröffentlicht wurde oder bei denen nach dem 02. August 2021 zur Abgabe eines Angebots aufgefordert wurde. Schlussendlich entscheidend ist das Zuschlagdatum, nicht der Liefertermin. Außerdem sind Schwellenwerte vorgegeben, ab denen das Gesetzt greift. Die Beschaffungsvorgänge fallen nur in den Anwendungsbereich des SaubFahrzeugBeschG, wenn der jeweils geschätzte Auftragswert die folgenden Beträge übersteigt (gültig ab 01. Januar 2024):

143.000 Euro für oberste und obere Bundesbehörden,
221.000 Euro für öffentliche Auftraggeber,
443.000 Euro für Sektorenauftraggeber.

Wird nach einer EU-weiten Ausschreibung mit Auftragswert über der Schwelle doch nur ein Teil der angefragten Fahrzeuge wirklich bestellt und damit der Schwellenwert unterschritten, läuft das Verfahren im Rahmen des SaubFahrzeugBeschG dennoch weiter. Die schlussendlich beschafften Fahrzeuge tragen also trotzdem zur Erfüllung der Mindestquote bei. Für die Berücksichtigung als sauberes bzw. emissionsfreies Fahrzeug unterscheidet man zudem nicht, ob das Fahrzeug bereits im Rahmen der Herstellung oder erst durch eine spätere Nachrüstung die Kriterien für ein sauberes oder emissionsfreies Fahrzeug erfüllt. Für die Berücksichtigung nachgerüsteter Gefährte ist der Auftragswert der Nachrüstung unerheblich.

Einige Fahrzeugtypen sind bisher ganz vom SaubFahrzeugBeschG ausgenommen, weil etwa noch kaum entsprechende Modelle am Markt verfügbar sind. Dazu zählen Fahrzeuge

der Land- und Forstwirtschaft,
zur Verrichtung von Arbeiten, die nicht für die Personen- oder Güterbeförderung geeignet sind und nicht auf einem Kraftfahrzeugfahrgestell montiert sind,
die für den Einsatz von Polizei, Feuerwehr, Katastrophenschutz etc. entwickelt und gebaut oder dafür angepasst wurden,
oder die für den Einsatz auf Baustellen, in Steinbrüchen, in Häfen oder auf Flughäfen entwickelt und gebaut wurden.

Es besteht dabei Gestaltungsfreiheit, wie die Mindestziele insgesamt eingehalten werden. Jeder Auftraggeber kann entscheiden, wie er die Fahrzeugquote ggf. auf mehrere Beschaffungsvorgänge aufteilt. Der Gesetzgeber empfiehlt, bereits in der Leistungsbeschreibung darauf einzugehen, ob die konkrete Vergabe grundsätzlich unter das SaubFahrzeugBeschG fällt. Sollen die Fahrzeuge eines externen Dienstleisters im Rahmen einer Fremdvergabe mit in der Quote berücksichtigt werden, ist die Zahl der Straßenfahrzeuge maßgeblich, die für die Erbringung dieser Dienstleistung genutzt werden sollen. Dies gilt unabhängig davon, ob der Dienstleister Neufahrzeuge erwirbt oder bestehende Fahrzeuge nutzt. Entscheidend ist das Vergabedatum, was mit einer Beschaffung gleichgesetzt wird.

Entwicklung in der Nutzfahrzeug-Industrie

Daimler hat bereits zehn elektrische Lkw- und Bus-Modelle weltweit in Serienproduktion und deren Absatz 2023 gegenüber dem Vorjahr fast vervierfacht. Dies entspricht einer Steigerung auf 3.443 Einheiten. Eines der Zugpferde ist dabei der eEconic: Er basiert auf dem bewährten Econic und wurde als vollelektrische Alternative speziell für den CO₂-neutralen Einsatz in urbanen Umgebungen entwickelt. Der eEconic für den Kommunaleinsatz wird seit 2022 in Wörth in Serie produziert. Bisher ist er hauptsächlich in der Abfallwirtschaft im Einsatz, etwa in Frankfurt am Main. Mehrere Monate lang konnte die Frankfurter Entsorgungs- und Service GmbH (FES) ein Vorserien-Fahrzeug auf Herz und Nieren prüfen. Nach dem erfolgreichen Praxisbetrieb erfolgte 2023 die Übergabe der ersten sechs von insgesamt acht Serienfahrzeugen.

Der Unimog mit Wasserstoffmotor ist noch in der Erprobung, hat aber bereits eine offizielle Zulassung für die Straße.

Mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 27 Tonnen und der e-Achse mit integrierter Antriebseinheit sowie zwei Elektromotoren basiert der Niederflur-Lkw auf dem eActros. Die Batterien bestehen aus drei Paketen, die jeweils eine installierte Kapazität von 112 kWh und eine nutzbare Kapazität von rund 97 kWh bieten. Dabei deckt der E-Lkw die Mehrzahl der Abfallsammelrouten im Einschichtbetrieb ohne Zwischenladen ab. Bei vorausschauender Fahrweise kann durch Rekuperation sogar elektrische Energie zurückgewonnen werden. Dies sei laut Daimler gerade im Stop-and-Go-Betrieb beim Müllsammeln ein großer Vorteil.

Auch in Hamburg ist bereits ein entsprechendes Fahrzeug im Einsatz: Als Abfallsammelfahrzeug punktet es vor allem in den frühen Morgenstunden mit seinen geringeren Geräuschemissionen. Der elektrische Antriebsstrang ermöglicht einen ebenen Fahrerhausboden, was das Durchsteigen durch die Kabine erleichtert. Ein Vorteil, wenn der Fahrer auf der verkehrsabgewandten Seite aussteigen möchte. F&B Nutzfahrzeug-Technik testete dagegen im Frühjahr 2023 einen Prototyp des Unimog U 430 mit wasserstoffbetriebenem Verbrennungsmotor in der Grünpflege. Dafür wurde der Geräteträger mit einem Mähgerät MK 25/700 von Dücker ausgestattet. Im Sommer erhielt das Fahrzeug seine Straßenzulassung.

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MAN-E-Lkw können statt mit sechs auch nur mit drei, vier oder fünf Batteriepaketen ausgestattet werden. Dadurch reduziert sich das

Flughafen Stuttgart elektrifiziert Tankflotte

Auch am Flughafen Stuttgart ist bereits E-Technik unterwegs: Nachdem große Teile der Abfertigungsflotte sowie alle Passagierbusse und Gepäckschlepper bereits entsprechend umgestellt wurden, geht es jetzt um die Elektrifizierung der Tankflotte. Dafür hat Mercedes-Benz Special Trucks zusammen mit dem Tankspezialisten Esterer ein vollelektrisches Betankungsfahrzeug auf Basis des eEconic realisiert. Der 40.000-Liter Treibstoff fassende E-Lkw ist seit März dieses Jahres als Erprobungsfahrzeug für den Dienstleister Skytanking im Einsatz.

Seit November 2019 wird der MAN eTGM als Kleinserie angeboten. Er verfügt über ein zulässiges Gesamtgewicht von 26 Tonnen, für den Antrieb sorgt ein 360 PS leistender Elektromotor. Im Oktober 2023 startete MAN Truck & Bus den Verkauf des ersten schweren Elektro-Lkw seiner Unternehmensgeschichte. 600 Bestellanfragen lagen dafür bereits vor. Die ersten 200 Exemplare sollen schon heuer zu ausgewählten Kunden rollen, bevor ab 2025 mit steigenden Bestellungen die Fertigung im MAN Werk München in größeren Stückzahlen anläuft.

Vor rund zwei Jahren hatte MAN mit dem eMobility Center im Werk München den Grundstein für die Entwicklung der neuen Großserien-Elektro-Lkw MAN eTGX und MAN eTGS gelegt und hohe Investitionen in die Vorbereitung der Mischproduktion von Diesel- und Elektro-Lkw getätigt. 50 Prototypen wurden seitdem gebaut, rund 4.000 Mitarbeiter aus Produktion und Vertrieb für den Umstieg auf die Elektromobilität geschult. Am Standort Nürnberg investiert der Fahrzeug-Hersteller rund 100 Mio € in den Aufbau der Batterieproduktion. Schon 2030 soll jeder zweite in Europa zugelassene MAN-Lkw elektrisch sein. Hierfür sei aber eine flächendeckende Ladeinfrastruktur zwingende Voraussetzung, was auch Konkurrent Daimler betont. Aktuell fielen die Anschaffungskosten eines Elektro-Lkw zwar noch höher als beim Diesel aus. Dies solle sich langfristig aber durch günstigere Energiepreise ausgleichen. Ebenso spare der Betreiber bei der Maut und könne Rückzahlungen durch die neuen Energieumlagen wie die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) erhalten.

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