MUP E-LION: Energieeffizienz aus Österreich

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Als laut eigenen Angaben erster und einziger Hersteller in Österreich fertigt die MUP technologies GmbH Elektro-Nutzfahrzeuge in Serie. Mit dem Transporter E-Lion steht die Energieeffizienz im Fokus, die Kommunalversion des Fahrzeugs soll sogar einen vollwertigen Ersatz für Verbrenner bieten. Bauhof-online.de war im Werk in Stallhofen zu Gast und hat sich die Maschine genauer angesehen.

Lesedauer: min | Bildquelle: Tim Knott

Von: Tim Knott

Werkshallen, Lager, Verwaltungsgebäude – eigentlich sieht es auf dem Gelände von MUP technologies aus, wie bei jeder anderen Firma auch. Wäre da nicht die längliche rote Halle, die sofort ins Auge fällt. „Das ist unser Akku-Lager“, erklärt Managing Director Hans Höllwart. Ohne das Gebäude mit den brand- und explosionsgeschützten Räumlichkeiten geht es nicht, denn als Hersteller von elektrischen Nutzfahrzeugen muss früher oder später mit Komponenten hantiert werden, die im schlimmsten Fall auch in die Luft gehen können. „Aktuell arbeiten wir aber mit Lithium-Eisenphosphat-Akkus. Die gasen bei Beschädigung nur aus“, erklärt der Ingenieur. So wolle man die produzierten Transporter sicherer für die Anwender machen.

Bei den besagten Fahrzeugen handelt es sich um die Varianten des vollelektrischen E-Lion, oder – um ganz genau zu sein – um eine Variante. Denn während die T-Serie für Transportaufgaben bereits in zahlreichen Betrieben im Einsatz ist, konstruieren die Ingenieure des Unternehmens aktuell noch an der M-Serie für den kommunalen Bereich. Die angekündigten Eigenschaften des Fahrzeugs klingen vielversprechend: Allradlenkung, Batteriepaket bis zu 65 kWh sowie eine Nutzlast von 1.500 kg. „Wir wollen mit dem Fahrzeug einen Verbrenner ersetzen können“, so Höllwart.

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Trotz 400-kg-Aufbau greift die Bremse sofort.

Doch bis zur Marktreife der Maschine wird noch etwas Zeit ins Land gehen. Um trotzdem ein Gefühl für den E-Lion zu bekommen, steht ein Fahrtest mit einem Vorläufer des Kommunalgerätes an: mit der Transportmaschine T20. Und die macht einen guten Eindruck. Wie bei vielen E-Autos überzeugt vor allem die zackige Beschleunigung, die den Transporter schnell auf die 67 km/h Höchstgeschwindigkeit bringt. Zwar ist die Bremse etwas schwergängig, stoppt die Fahrt aber trotz 400-Kilo-Hochentladeraufbau schnell. Nur die Übersicht lässt hier und da zu wünschen übrig. Denn ähnlich kompakt wie die Kabine des schmalen Fahrzeugs fällt auch der Rückspiegel aus, der wenig Überblick bietet. Bei einer Ausstattung mit einer normalen Pritsche kann die großzügige Heckscheibe zumindest zur Orientierung beim Rückwärtsrangieren genutzt werden. Hat die T20 einen großen Aufbau geladen, bleiben Anwendern jedoch nur die Seitenspiegel oder der Blick aus dem Fenster. „Bei solchen Einsätzen ist aber auch die Kombination mit einer Rückfahrkamera möglich“, wirft der Österreicher ein.

Anbaugeräte: mehr Software, weniger Energieverbrauch

„Wir wollen mit dem M40 E-Lion einen Verbrenner ersetzen können“, sagt Hans Höllwart, Managing Director bei MUP.

Eventuelle Anbaugeräte stehen für den Test nicht zur Verfügung. Schade, denn die Techniker von MUP haben sich eine besondere Lösung ausgedacht, um die zusätzliche Belastung für den Akku durch die Gerätschaften zu verringern: Der Bordcomputer des E-Lion und das verwendete Werkzeug sind aufeinander abgestimmt, sodass die Maschine weniger Energie verbraucht und zusätzlich im Einsatz ermittelt, welche Energiemenge eingesetzt werden muss, um das optimale Ergebnis zu erzeugen. Dies ermöglicht energieeffizientes Arbeiten sowie eine geringere Belastung des Akkus. „Allein für diesen Antrieb haben fünf Personen bei uns zwei bis drei Jahre nur Software entwickelt, damit man energetisch in einem Leistungsbereich fährt, der energiesparend ist“, bekräftigt Höllwart. Auch IoT-Anwendungen (Internet of Things) seien damit möglich, fährt er fort.

Durch diverse Tests wurden die Anwendungen zusätzlich im Praxiseinsatz erprobt: „Wir haben am Anfang gedacht, dass der Winterdienst oder Kehren und Mähen schwierig für den Akku werden. Das sind aber gar nicht die Problemstellungen“, berichtet Höllwart. Die wirklichen energetischen Leistungsräuber seien Tätigkeiten wie Hochdruckreinigen oder die Straße schwemmen. Deswegen richtet sich an diesen Tätigkeiten auch die maximale Leistung der Maschine aus. „Mit 20 kWh kann ich drei bis 3,5 Stunden die Straße schwemmen. Bei unserer größeren Akku-Ausstattung von 40 kWh dann das doppelte.“ Jedoch komme es hier auf die richtige Handhabung an, erklärt der Manager. Denn ein E-Fahrzeug lässt sich nicht einfach wie ein Verbrenner einsetzen. Besonders Pausen seien wichtig, und das nicht nur fürs Personal, berichtet er: „Wenn die Mitarbeiter in unseren Testbetrieben zur Mittagspause nach Hause gekommen sind, um die Maschine zu laden, haben wir immer eine Arbeitsschicht geschafft. Egal ob beim Kehren, Schwemmen oder Sichelmähen.“

Neben solchen Umstellungen hat die Maschine aber auch einen grundsätzlichen Nachteil: Der E-Lion ist nur mit den Anbaugeräten von MUP kompatibel. Aufgrund der Vernetzung mit dem Bordcomputer des Fahrzeugs kommen hier nur bestimmte Produkte zum Einsatz. „Aber das müssen sich die Anwender vorher überlegen“, so Höllwart

Vorurteile gegenüber E-Technik

Karosserien werden für die Montage bereitgemacht.

Doch wie auch andere Hersteller von E-Mobilen feststellen müssen, reicht gute Qualität allein nicht aus. Denn vielerorts herrscht noch Voreingenommenheit gegenüber den neuen Antrieben. „Die Barriere ist manchmal schon extrem. Viele Kommunen sind verärgert über Produkte, die es schon sehr früh am Markt gegeben hat. Seien sie jetzt aus Übersee oder aus China“, berichtet der Ingenieur. Als E-Technik-Hersteller werde man schnell mit anderen in einen Topf geworfen.

Deswegen müssten auch die Fuhrparkleiter in Sachen Elektromobilität geschult werden, erklärt der Österreicher. Um ein besseres Verständnis für die E-Mobilität zu erreichen, wurden Prototypen der M-Serie von zwölf Gemeinden über ein Jahr lang getestet. Der Clou: „Dafür haben sie von uns die schlechteste Ausstattung bekommen. Das heißt, ein Batteriepaket mit 20 kWh.“ Diese Maßnahme soll verdeutlichen, was schon mit wenig Energie und einem kleinen Fahrzeug möglich ist. „Wenn Kommunen ein Elektrofahrzeug brauchen, muss es eigentlich immer eine VW-Pritsche mit Doppelkabine sein. Damit können sie alles abdecken.“ Sinnvoll sei das aber nicht, denn die volle Kapazität von Stauraum und Antrieb werde selten ausgelastet. Für Höllwart steht deswegen vor allem die Einsatzanalyse im Vordergrund. Immerhin ließen sich 80 Prozent aller Arbeiten, die in einem kommunalen Betrieb anfallen, mit akkubetrieben Fahrzeugen abdecken. „Und meiner Meinung nach ist es der falsche Ansatz, die Elektrotechnik abzuschreiben, nur weil sich von neunzig Anwendungen die einundneunzigste nicht realisieren lässt.“

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