Lange stand der Hybridantrieb im Ruf, recht lahm zu sein. Nachdem mittlerweile sogar Oberklasselimousinen mit bulliger Leistung glänzen, wird die Technik zunehmend auch für Nutzfahrzeuge attraktiv – Kern ist die Kombination von Elektro- und herkömmlichem Verbrennungsmotor. Volvo hat sogar einen Hybridmotor für schwere LKWs bis 26 Tonnen entwickelt. Bis zu 35 Prozent Kraftstoff lassen sich durch das parallele Hybrid-Konzept einsparen.
Dabei wird nur mit dem Elektroantrieb angefahren und bis auf 20 Stundenkilometer beschleunigt. Danach übernimmt der Diesel, wobei gleichzeitig die Batterien für den Elektromotor aufgeladen werden. Wie bei anderen Hybridfahrzeugen auch, wird die beim Bremsen frei werdende Energie vom Elektromotor, der dann als Generator agiert, in elektrische Spannung umgewandelt und in einem Akku gespeichert. Mit diesem Strom wird auch die gesamte Bordelektrik, von der Klimaanlage bis zur Ladebordwand, versorgt.
„Die elektronische Motorsteuerung sorgt dafür, dass der LKW die höchstmögliche Wirtschaftlichkeit erreicht“, sagt Volker Stürzebecher, Sprecher von Volvo Trucks. Weil auch bei Bergfahrten oder unter besonderer Last der E-Antrieb zu Hilfe eilt, konnte der Verbrennungsmotor kleiner dimensioniert werden. „Der Hybridantrieb spielt seine Vorteile besonders bei Stop-and-Go-Verkehr aus“, so Stürzebecher. Er sei ideal für Fahrzeuge, die im lokalen Verteilerverkehr oder von Kommunen eingesetzt werden, etwa in der Abfallentsorgung. Ein Hybrid für den Fernverkehr liege beim Verbrauch nur um fünf bis acht Prozent besser.
In Schweden testet Volvo zwei Fahrzeuge, 2008 startet ein Feldversuch mit potenziellen Kunden, ab 2009 soll dann eine Kleinserie aufgelegt werden. Das Potenzial sei vorhanden: „In Europa und den USA werden jährlich etwa 300 000 Stadtbusse und LKWs für den lokalen Verteilerverkehr und die Müllabfuhr verkauft“, sagt Stürzebecher.
Bei Daimler-Chrysler ist man etwas verhaltener: „Wir entwickeln seit den sechziger Jahren Hybrid-Technik – zunächst für Busse“, sagt Raimund Grammer, Sprecher der Nutzfahrzeugsparte. Bislang sei die Nachfrage bescheiden. „Das mag sich nun angesichts gestiegener Dieselpreise ändern.“ Gleichwohl hat der Konzern in den USA bereits 14 000 Hybrid-Busse verkauft, obwohl die etwa 160 000 Dollar teurer als das konventionelle Pendant sind. „Grundsätzlich ist mit einem Mehrpreis von einem Drittel zu rechnen“, sagt Grammer. Für die Privatwirtschaft ein klares Hindernis.
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