STADT | LAND | STRASSE 28 | Energiewende: Alternative Antriebe auf der bauma 16. April 2025

Es herrscht dichtes Gedränge in den Hallen der Messe München, als tausende Schaulustige am ersten Tag der bauma auf das Gelände strömen. Kein Wunder, immerhin lockt die Veranstaltung wieder mit den neusten Innovationen. Auf dem Freigelände stehen gewaltige Dumper und die ausgestellten Kräne sind so hoch, dass sie mit einer normalen Kamera kaum abgebildet werden können. Doch auch die alternativen Antriebe stehen auf dieser bauma im Fokus. Kein Wunder, immerhin gibt es auch in der Baubranche zahlreiche Forderungen nach Klimaneutralität. Die wohl bekannteste Technologie hierfür ist die E-Technik, doch trotz fortschreitender Entwicklung kann noch nicht jede Maschine sinnvoll elektrifiziert werden. Aufgrund ihrer Maße sind Kompaktmaschinen dafür am besten geeignet. Hier haben Elektromotor und Batterie lediglich geringe Ausmaße und es müssen verhältnismäßig leichte Lasten bewegt werden. Ein Beispiel für diese Integration findet sich am Stand des finnischen Herstellers Avant. Jörg Majoli, Geschäftsführer der Deutschland-Niederlassung, berichtet:

Und wir haben dann hier zwei neue Modelle, die wir Ende dieses Jahres, beziehungsweise 26 liefern. Einmal den E-727, das heißt mit einer 27 Kilowatt-Batterie und den E-747 mit einer 47-Kilowatt-Batterie. Und beim E-747 und E-727 ist auch noch neu, dass wir mit hydraulischen Radmotoren fahren. Das heißt sehr viel mehr elektrische Energie, sehr viel mehr Power, weniger Flüssigkeiten drin und das sind schon große Neuheiten.

Ladestrategie: externe Akkus bleiben wichtig

Auch auf der restlichen Messe werden zahlreiche E-Neuentwicklungen vorgestellt. Neben den Maschinen an sich bieten fast alle Hersteller auch Lösungen für die Ladeinfrastruktur, genauer gesagt externe Akkus, mit denen sich die E-Maschinen in Arbeitspausen wieder laden lassen. Doch trotz dieser Einsetzbarkeit sind Verbrennermodelle bei den Kunden nach wie vor beliebter. Manuel Baader, Produktmanager bei Fuso Trucks Deutschland, erläutert, warum die E-Trucks seines Unternehmens verkaufstechnisch hinter den Dieselmodellen zurückbleiben:

Wir sehen, dass im Moment der Hauptabsatz durchaus noch im Dieselbereich stattfindet. Das hängt aber natürlich auch damit zusammen, dass wir auch die Lösungen noch nicht alle haben. Das heißt, es gibt Herausforderungen, ich habe es vorhin schon erwähnt, wie beim Kran zum Beispiel oder bei Hubsteigerfahrzeugen, die ja hier auf der Messe auch gut vertreten sind, dass wir hier einfach auch Bauraumthemen erledigen müssen, Anschlussthemen, Nebenantriebsthemen, wo wir auch viele, viele Aufgaben haben in unserer Entwicklung und dementsprechend jetzt froh sind, dass wir da auch Lösungen präsentieren können. Aber dadurch gibt es natürlich einfachere Anwendungen zum Beispiel in der Logistik.

Tatsächlich würden in diesem Bereich auch mehr E-Trucks verkauft als für die Baubranche, berichtet Baader weiter. Neben der Elektrifizierung hat jedoch auch ein anderes Thema in den vergangenen Wochen an Fahrt aufgenommen: Der Wasserstoff-Verbrennungsmotor. Multinationale Unternehmen wie MAN, JCB oder Daimler Trucks haben in der Vergangenheit schon Prototypen getestet oder sogar ganze Motoren samt deutscher Straßenzulassung auf den Markt gebracht. Und auch Liebherr befindet sich gerade in der Testphase eines Wasserstoff-Verbrennungsmotor-Prototypen. Das Projekt wurde ursprünglich auf der vergangenen bauma vorgestellt. Didier Genoud, Team Leader Product Management bei Liebherr, blickt zurück, wie sich die Nachfrage seitdem verändert hat.

Die Menschen sind hier ein bisschen mehr involviert. Bei der letzten bauma waren die Fragen eher technischer Natur. Heute geht es mehr um den Antrieb. Was ist die Autonomie des Fahrzeugs? Wie kann man das tanken? Wie sind die Drücke? Ein Hauptpunkt bleibt die Frage: ist der Betrieb wirtschaftlich immer noch ok? Da muss man schon sagen, dass es aufgrund des aktuellen Preises von Wasserstoff kritisch ist, aber wir gehen davon aus, dass der Preis sich in Zukunft reduzieren wird. Dann ist ein ökonomischer Betrieb möglich.

Immer noch schwierig: die Wasserstoffversorgung

Die Verfügbarkeit von grünem – also nachhaltig produziertem Wasserstoff bleibt nach wie vor ein Schwachpunkt des eigentlich vielversprechenden Konzepts. Jedoch besteht immer die Möglichkeit, Wasserstoff in einer Insellösung selbst herzustellen, wie Genoud betont. Aber nicht nur Wasserstoff-Lösungen werden auf der Messe ausgestellt. Auch HVO hat seinen Platz. Obwohl der Treibstoff umstritten ist, haben schon viele Hersteller ihre Motoren dafür zertifiziert. So auch Volvo. An sich sei eine Zertifizierung unproblematisch, wie Volvo-Mitarbeiter Erich Krips berichtet. Nach nur einem Jahr der Tests habe der Konzern die HVO-Freigabe erteilt. Deutlich schwieriger werde es, wenn andere Treibstoffe wie Biodiesel für Baumaschinen zertifiziert werden müssten, wie Krips berichtet:

Ja, bei Biodiesel gibt es halt verschiedene Qualitätsstufen und das ist nicht wirklich genormt. Es ist ein kaltgepresster Diesel und hier haben wir dann Probleme mit Schmierfähigkeit, es kommt zu Problemen mit Kunststoffleitungen und auch in der Maschine mit Abnutzung, interne Abnutzung von dem Einspritzsystem.

Für seine Lkw hat Volvo den alternativen Kraftstoff bereits freigegeben. Ob die Baumaschinen ebenfalls eine Freigabe erhalten, bleibt abzuwarten. Krips ist jedoch zuversichtlich.

Doch neben reinen Verbrenner-, Wasserstoff-, und E-Maschinen gibt es noch eine andere Lösung, die auf der bauma präsentiert wird: Die Hybriden, bei denen zwei Antriebstechnologien in dieselbe Maschine gebaut werden. Der britische Motorenhersteller Perkins experimentiert schon seit einigen Jahren mit entsprechenden Möglichkeiten. Welche Herausforderungen eine solche Konstruktion mit sich bringt, fasst Engineering Manager Ian Evans zusammen:

Es muss eine grundlegende Integration erfolgen, das heißt: der Übergang zwischen Dieselkraftstoff und elektrischem Strom muss optimiert und beide Elemente sinnvoll kombiniert werden. Dafür ist umfangreiche Abstimmungsarbeit notwendig, um unsere Energiesysteme robust und für verschiedene Kundenanwendungen geeignet zu machen. Wenn man nur eine einzelne Maschine für eine bestimmte Anwendung entwickelt, kann die Abstimmung sehr gezielt erfolgen. Aber wenn wir eine Hybridmaschine bauen, die bei vielen Kunden in unterschiedlichen Aufgabenbereichen eingesetzt wird, brauchen wir ein System, das vielseitig funktioniert. Das bedeutet, dass innerhalb des Steuerungssystems und der Steuerungsstrategie eine echte Optimierung notwendig ist: Es muss klar definiert werden, wie die Leistung aufgeteilt wird, wann der Motor und wann die Batterie zum Einsatz kommen und wie der Ladezustand des gesamten Systems effizient verwaltet wird.

Neben der aufwendigen Konstruktion und dementsprechend höheren Kosten werden Hybriden im Kompaktmaschinenbereich vermutlich auch aus einem weiteren Grund eher selten zum Einsatz kommen. Denn sie bieten weniger Platz, um die benötigten Komponenten unterzubringen. Allerdings könnte sich hier auch einiges ändern, wenn sich Preis und Kapazität der E-Batterien verbessern.