Nachgehakt bei Othmerding: Individuelle Systeme für individuelle Lösungen

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INTERVIEW

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Seit fast 15 Jahren entwickelt und produziert die Othmerding Maschinenbau GmbH & Co. KG Lösungen für Grünpflege und Robotik. Inzwischen hat sich das Unternehmen ebenfalls auf maßgeschneiderte Batteriespeichersysteme für mobile Arbeitsmaschinen in verschiedenen Branchen spezialisiert. Dank individuell angepasster Maße, Schnittstellen und Ladestrukturen lassen sich diese Systeme nahtlos in bestehende Maschinen und Prozesse integrieren. Im Interview mit Bauhof-online spricht Geschäftsführer Torben Othmerding über Elektrifizierung und die Zukunft der Antriebstechnologien.

Lesedauer: min | Bildquelle: Othmerding

Von: Tim Knott

Herr Othmerding, Elektromobilität und Akkus begleiten Sie seit der Firmengründung. Was gab den Ausschlag, ihre High Voltage-Sparte auszubauen und individuelle Elektrifizierungslösungen anzubieten?

Torben Othmerding: Der ausschlaggebende Zeitpunkt für den High Voltage-Bereich war 2019. Damals haben wir einen Agrarroboter entwickelt, der komplett elektrisch fährt. Allerdings fehlten uns zu dieser Zeit die Batteriesysteme. Auf einer China-Reise habe ich damals dann zum ersten Mal Lithium-Eisenphosphat-Zellen kennengelernt. Also haben wir damit kurzerhand ein System für den Roboter entwickelt.

Könnten Sie uns einen Überblick über die technischen Einzelheiten Ihrer Batteriesysteme geben?

Othmerding: Wir unterscheiden zwei Systeme: einmal den Niederspannungsbereich bis 60 Volt und den Hochvoltbereich ab 60 bis 1.000 Volt. Die Zukunft sehe ich aber eher im Hochvoltbereich, weil wir so mit den Leistungsdaten und den Amperezahlen sehr runtergehen können, um ein effizientes System zu bauen.

Bereits seit sechs Jahren stellt die Othmerding GmbH Batteriesysteme her.

Was war die größte Maschine, die Sie bereits elektrifizieren konnten?

Othmerding: Wir haben gerade eine in der Überarbeitung. Da geht es um einen Mobilkran, der ein Eigengewicht von 40 Tonnen hat. Unsere Aufgabe ist es, den Kranaufbau komplett zu elektrifizieren. Aktuell bauen wir dafür ein 80-kW-System im 400-Volt-Bereich auf.

Von Anwendern hört man immer wieder, dass E-Fahrzeuge zwar gut zum Transport zu gebrauchen sind, die E-Einbindung in Maschinen mit Hydraulik oder Zapfwelle aber noch nicht praktikabel ist, weil sich die Batterie durch die Mehrbelastung zu schnell entlädt. Was entgegnen Sie diesen Einwänden?

Othmerding: Das kann ich gut verstehen, die Erfahrung haben wir auch gemacht. Maschinen, die eine hohe Dauerlast benötigen – z.B. ein Brunnenbohrgerät oder Ähnliches – wo permanent die volle Leistung abgerufen wird, sind schwer zu elektrifizieren. Auch, weil die Batterie so groß werden müsste und dazu der Bauraum meistens nicht zur Verfügung steht, bzw. die Maschine viel zu schwer werden würde. Da macht ein Diesel-Antrieb im Moment mehr Sinn. Alternativ bietet sich eine Diesel-elektrische Variante an, bei der das Grundgerät mit einem Elektroantrieb fährt und die Hydraulikaggregate über Elektro angetrieben werden. Zusätzlich wird dann ein Diesel-Aggregat als sogenannter Range Extender eingesetzt. Damit haben wir bisher ganz gute Erfahrungen gesammelt. Bei dem Robotik-Projekt ist das auch zum Einsatz gekommen, um die Reichweite auf dem Feld zu verlängern.

Gibt es Kundenanfragen, bei denen eine Elektrifizierung (noch) keinen Sinn macht? Wo liegen aktuell die Grenzen der E-Technologie?

Othmerding: In meinen Augen ist das jede Anwendung, bei der die besagte Dauerlast benötigt wird. Wenn eine Maschine dauerhaft ihre maximale Leistung abrufen muss, gestaltet sich die Umstellung auf elektrische Antriebe schwieriger. Wo die Elektrifizierung dagegen Sinn macht, ist bei Maschinen, die eine hohe Spitzenleistung und Spitzenlast benötigen, dann aber auch wieder Zeiten dazwischen haben, in denen kaum Leistung abgerufen wird.

Haben Sie manchmal mit Vorurteilen zu kämpfen, was die Sicherheit Ihrer Produkte angeht? Vereinzelte Brandmeldungen eines gewissen E-Auto-Herstellers scheinen den Markt hier immer wieder zu verunsichern.

Othmerding: Damit müssen wir uns auch auseinandersetzen. Man merkt aber, je besser die Kunden informiert sind, desto rückläufiger ist es dann auch mit den Vorurteilen. Bei den angesprochenen Brandmeldungen muss man aber im Detail unterscheiden. Häufig geht es dabei um NMC-Zellen – also das, was die Leute landläufig unter Lithium-Ionen-Batterien verstehen. Wenn eine Zelle im Batteriepack thermisch durchgeht, wird es schnell 700 bis 900 Grad heiß. Falls diese Zelle dann die Nachbarzellen ansteckt, kann es zu einer unkontrollierten Kettenreaktion kommen. Aus diesem Grund setzen wir auf die Lithium-Eisenphosphat-Technologie, die eine sehr hohe Eigensicherheit hat, sodass wir das Brand-Argument entkräften können.

Könnten Sie diesbezüglich auf die von Ihnen verwendete Lithium-Eisenphosphat-Zellchemie genauer eingehen? Inwiefern ist diese sicherer als bisherige Batterietypen?

Othmerding: Bei der Lithium-Eisenphosphat-Technologie ist es so, dass die positive Elektrode aus Eisenphosphat besteht, und nicht aus einem Gemisch aus Lithium, Kobalt und Nickel, wie es bei den NMC-Zellen der Fall ist. Dadurch besteht eine höhere Eigensicherheit. Wir haben mit dem TÜV hierzu Tests durchgeführt und Zellen propagiert – also überladen – damit sie hochgehen. Sehr erstaunlich war, dass der TÜV dabei keine Temperaturen über 75 Grad gemessen hat. Es hat nur einmal kurz gezischt und das war es an der Stelle. Da waren wir schon sehr positiv überrascht.

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Aufgrund der Expertise des Unternehmens können Batteriesysteme maßgeschneidert angeboten werden.

Zurzeit bauen zahlreiche Hersteller ihre E-Sparte aus. Macht Ihnen das Sorgen, oder wird es immer einen Bedarf nach Firmen wie Ihrer geben?

Othmerding: Ich sehe das so: Was die Elektrifizierung von Maschinen und die Gesamtelektrifizierung der Wirtschaft angeht, ist der Markt riesengroß. Zudem ist Elektrifizierung komplexer als einfach nur eine Batterie auszuwechseln. Gerade bei Hochvoltbatteriesystemen ist es herausfordernd, die Akkus in die Fahrzeuge zu integrieren. Das fängt schon bei der Verfügbarkeit von Bauraum an. Aber auch die Kommunikation der Batterie mit dem Fahrzeug, die Konfiguration der Software sowie die funktionale Sicherheit sind ansprechend. Sicherheit ist generell ein wichtiges Thema, z.B. die Isolationswertüberwachung oder die elektromagnetische Verträglichkeit mit anderen Komponenten. Am Ende des Prozesses steht die Zertifizierung, damit das Fahrzeug seine Zulassung erhält. Viele Unternehmen unterschätzen völlig, was für ein Know-how und welche Investitionen notwendig sind, um Batteriesysteme zu entwickeln und in Serie zu produzieren. Was dafür sorgt, dass sich zahlreiche Mitbewerber auch wieder aus diesem Bereich zurückziehen. Daher sehe ich uns gut aufgestellt.

Laut eigenen Angaben fahren Sie mit den Batteriespeichersystemen mittlerweile drei Viertel Ihres Umsatzes ein, und die Nachfrage nach E-Maschinen steigt. Wo sehen Sie die technische Entwicklung in zehn Jahren, was Batteriegröße und -kapazität angeht? Wird E-Technik irgendwann den Verbrenner ablösen?

Othmerding: Wir stehen mit einigen Forschungsinstituten in Kontakt und beobachten den Markt aufmerksam. Auf Dauer wird mehr Kapazität auf kleinerem Bauraum zur Verfügung stehen, also die Batterien werden kleiner bei gleicher Leistung. Ebenfalls werden wir die Akkus günstiger herstellen können, was auch mehr zum Durchbruch verhilft, aber dass der E-Antrieb den Verbrenner in den nächsten zehn Jahren ablöst, würde ich erstmal bezweifeln. Der Verbrenner hat nun mal seine Vorteile, was Reichweite angeht. Allerdings kann ich mir sehr gut vorstellen, dass die Zahl der seriellen Hybridsysteme zunehmen wird. Dabei dürfte auch die Entwicklung der Wasserstoff-Technologie interessant sein. Der Verbrennungsmotor an Hybridmaschinen könnte dann durch eine Brennstoffzelle ersetzt werden. Diese würde Strom für den Betrieb der Maschine oder zur Zwischenspeicherung im Akku liefern. Ich glaube, da wird die Reise langfristig hingehen.

Danke für das Interview, Herr Othmerding.