HYDROGEN DIALOGUE 2024: Die Zukunft des Wasserstoffs

Partner

+ PODCAST

Top-News Spotlight Reportagen Veranstaltungen

Der Wasserstoffantrieb steht derzeit bei einigen Anwendern hoch im Kurs. Immerhin ist grüner, also klimaneutral hergestellter Wasserstoff eine Möglichkeit, auch Spezialmaschinen mit hohem Leistungsbedarf zu dekarbonisieren. Und auf diese kommt es in Kommunalbetrieben immer wieder an. Doch die Versorgung und der Preis des Treibstoffs sind das Problem. Werden sich diese beiden Faktoren in absehbarer Zukunft ändern? Um das herauszufinden, hat sich die Bauhof-Online-Redaktion zur Hydrogen Dialogue-Messe nach Nürnberg begeben. Auf der Messe kamen führende Köpfe aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik zusammen, um die Zukunft des Wasserstoffs zu erörtern.

Lesedauer: min | Bildquelle: Tim Knott (Bauhof-online)

Von: Tim Knott

„Wir müssen den Wasserstoff jetzt zum Durchbruch bringen“, betont Hubert Aiwanger, der bayerische Wirtschaftsminister, in seiner Eröffnungsrede des Hydrogen Dialogue. Den Preis für grünen Wasserstoff vor Augen, scheint ein Durchbruch auch überfällig. Ein Kilo des klimaneutralen Treibstoffs kostet an Tankstellen bis zu 15 Euro. Grund dafür ist auch der verlustreiche Herstellungsprozess. Nicht nur ist die verwendete Energie bei E-Mobilen zurzeit effizienter eingesetzt, neben herkömmlichem Benzin ist sie auch günstiger als H₂. Deswegen spielt der Wasserstoffantrieb in vielen Betrieben aktuell kaum eine Rolle. Auch auf Bauhöfen nicht, obwohl H₂ eine geeignete Lösung wäre, um Traktoren und Unimogs klimaneutral zu betreiben.

Doch werden die Bedingungen so bleiben? Aktuelle Entwicklungen stimmen optimistisch. Zum einen gehen diverse Experten von deutlich sinkenden Kosten für die kommenden Jahrzehnte aus, wie Hydrogen Dialoge-Moderator Jürgen Pfeiffer ausführt. „Der Kern des Problems ist das Thema Preis. Der Preis, der global für Wasserstoff zu erwarten sein wird, muss und wird sich mittelfristig in den nächsten fünf bis zehn Jahren irgendwo bei zweieinhalb bis zwei Dollar einpendeln.“ Grund hierfür sind günstigere Herstellungskosten, welche sich die Politik hierzulande zunutze machen will und auf Importe setzt. Auch Aiwanger betont die Wichtigkeit dieser Strategie: „Wenn wir weltweit dutzende Industriepartner haben, die uns diesen Rohstoff auf verschiedensten Wegen liefern, dann sind wir auf der sichereren Seite, als wenn wir uns nur aufs Elektro-Auto einschwören.“

Angeregte Panel-Diskussion (von links): Wirtschaftswissenschaftlerin Veronica Grimm, Moderator Jürgen Pfeiffer und Hubert Aiwanger.

Wasserstoff-Infrastruktur: der Plan steht

Auf eine große Menge an Zulieferern kommt es hier an, denn Deutschland wird seinen Wasserstoff-Bedarf nicht allein decken können. Die benötigte Menge an grünem Strom sei dafür einfach zu hoch, wie die Wirtschaftswissenschaftlerin Veronika Grimm in ihrem Vortrag auf der Messe betont. In sonnen- und windreicheren Ländern wie Australien oder Chile sind die Produktionsbedingungen einfach günstiger. Und auch an der Infrastruktur wird gearbeitet. Deutschland hat unlängst milliardenschwere Beihilfen für die Entwicklung seiner Wasserstoff-Infrastruktur freigegeben. Nach Plan soll bis 2032 ein 9.700 Kilometer langes Pipeline-Netz entstehen, bei dem neue Leitungen konstruiert, aber auch bestehende Erdgas-Röhren umgebaut werden.

Messegetümmel: Auf dem Presserundgang des Hydrogen Dialogue gab es viel zu sehen.

Die Versorgungswege entwickeln sich also, nur das künftige Angebot und die Nachfrage von Wasserstoff liegen noch im Dunkeln. Gerade in der Mobilität ist es schwierig einzuschätzen, in welchem Maße die deutsche Wirtschaft im allgemeinen, und Kommunalbetriebe im Speziellen auf den Wasserstoff setzen werden, sobald er verfügbar ist. Und auch die Menge an grünem Wasserstoff, die ab 2032 überhaupt importiert werden kann, ist noch nicht absehbar. Zwar existieren aufseiten zahlreicher Länder Absichtserklärungen zum Export von Wasserstoff, aber in vielen Fällen muss die benötigte Infrastruktur noch aufgebaut werden, wie z.B. in Marokko, wo sich die deutsche Regierung an der Errichtung einer ersten Referenzanlage beteiligt. Auf der anderen Seite gibt es auch einige Länder mit guten Herstellungsbedingungen, die mit eigenen Wirtschaftsmitteln keine H₂-Anlagen aufbauen können, wie Tunesien, das mit dem Bayerisch-Tunesischen Wasserstoffhub auf der Messe nach Investoren sucht.

Peter Albrecht von MAN erläutert die Erkenntnisse zum Wasserstofffahrzeug

Schwere Nutzfahrzeuge mit Wasserstoff

Wasserstoff-Konzepte für Maschinen gibt es dagegen einige in den Nürnberger Messehallen zu betrachten – unter anderem auch beim Maschinenbaukonzern MAN. So präsentiert der Münchner Hersteller hier ein Wasserstoff-Forschungsfahrzeug, das im Rahmen eines geförderten Projekts entwickelt worden ist. In dem Tank finden 40 Kilo Wasserstoff Platz, mit denen der Lkw bis zu 500 Kilometer zurücklegen soll. Klingt spannend, wird aber voraussichtlich nicht auf den Markt kommen. Allerdings konnten damit wertvolle Erkenntnisse gewonnen werden, wie Peter Albrecht, MAN-Leiter der Abteilung Vorentwicklung Drivetrain, berichtet: „Ein Brennstoffzellen-Antriebsstrang ist das Komplizierteste, was man machen kann. Noch dazu, wenn man drei Brennstoffzellen einbaut, wie das bei unserem Forschungsfahrzeug der Fall ist.“ Wasserstoff-Mobilität gehe auch einfacher, z.B. mit dem Wasserstoff-Verbrennungsfahrzeug, das MAN im kommenden Jahr auf den Markt bringen wird. Anstatt einer Brennstoffzelle wird hier die Abwandlung eines Diesel-Motors eingebaut, der Anwendern einen kostengünstigeren Einstieg in die Wasserstoff-Mobilität ermöglichen soll.

Kommunen können Wasserstoff auch selbst herstellen, wie Timon Günther, Doktorand der Chemie an der Universität Augsburg betont.

Allerdings plant MAN aktuell keine kleineren Nutzfahrzeuge mit Wasserstoff-Verbrenner-Technologie. Die Firmenphilosophie lautet: Trucks first. „Aber das heißt nicht, dass ein Einsatz in kleineren Fahrzeugen unsinnig ist“, räumt Albrecht ein. Immerhin sind bereits zahlreiche leichteren Brennstoffzellen-Transportfahrzeuge auf dem Markt. Und auch für Spezialfahrzeuge mit hohem Energiebedarf gab es in der Vergangenheit schon einen H₂-Antrieb. So testete die Daimler Truck SE bei ihrem WaVe-Projekt einen Unimog, der ebenfalls mit einem Wasserstoff-Verbrennungsmotor ausgestattet wurde. Fazit des Projektes: Der Einsatz ist sinnvoll. „Am Schluss ist es aber immer eine Frage des Geldes“, räumt Albrecht ein. „Und da wird sich die wirtschaftliche Lösung durchsetzen.“

Die Perspektive für den Bauhof

Wirtschaftlich ist der Einsatz von H₂-Fahrzeugen aufgrund des hohen Treibstoffpreises aktuell noch nicht. Jedoch haben gerade Kommunen, die auf Wasserstoff setzen wollen, noch eine andere Möglichkeit, als auf günstigere Preise zu warten: Immerhin bietet sich die Möglichkeit, Wasserstoff selbst herzustellen, wie Timon Günther, Doktorand der Chemie an der Universität Augsburg betont: „Man kann seine Solaranlage dann auf dem Dach haben und seinen kleinen Elektrolyseur im Keller und kann seinen Gasspeicher dann selber aufbauen, indem man Wasser spaltet.“ Entsprechende Möglichkeiten wurden unter anderem auf der vergangenen IFAT-Messe vorgestellt. Denn auch wenn der Wasserstoff-Durchbruch noch etwas auf sich warten lässt, können Anwender mit Eigeninitiative viel erreichen.

Partner