bauma 2025: Alternative Antriebe und ihre Herausforderungen

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Alternative Antriebe erfreuen sich zurzeit einer großen Beliebtheit. Kein Wunder also, dass sie auch auf der bauma im Fokus standen. Egal ob E-Bagger, Wasserstoffmotoren oder Hybridmaschinen – die Messe bot spannende Einblicke in den aktuellen Stand der Technik. Doch welche Entwicklungen sind bereits marktreif und welche Innovationen werden in den nächsten Jahren auf den Markt kommen?

Pressemitteilung | Lesedauer: min | Bildquelle: Tim Knott (Bauhof-online)

Von: Tim Knott

Sonne statt Regen: Während die letzte Ausgabe der Weltleitmesse für Baumaschinen noch von Unwettern heimgesucht wurde, ist das Wetter über dem Münchner Messegelände heute deutlich besser. Also optimale Bedingungen für Besucher, um sich die neuesten Innovationen im Baumaschinenbereich genauer anzusehen. Heute stehen in München die alternativen Antriebe im Fokus. Denn in den vergangenen Jahren hat sich viel entwickelt und auch die Zukunft sieht gut aus – besonders für die E-Technik. Diese ist mittlerweile in zahlreichen Unternehmen etabliert und der Trend geht weiter nach oben. So wird der globale Markt für E-Baumaschinen laut dem Analyse- und Beratungsunternehmen IDTechEx bis 2042 auf einen Wert von 105 Mrd. US-Dollar anwachsen. Die Nachfrage ist da, aber dennoch kann nach wie vor nicht jede Baumaschine sinnvoll elektrifiziert werden, da energieraubende Anbauten die Batterie zu schnell leeren. Aufgrund ihrer Maße sind Kompaktmaschinen für die Elektrifizierung am geeignetsten. Hier haben Elektromotor und Batterie lediglich geringe Ausmaße und es müssen verhältnismäßig leichte Lasten bewegt werden. Neben der eigentlichen Maschine ist die Ladestrategie mindestens ebenso wichtig, damit Anwender nicht mitten auf der Baustelle mit leerem Akku dastehen.

Avant Deutschland-Chef Jörg Majoli vor dem neuen e727.

Deshalb liegt der Fokus der E-Technik-Hersteller nun ebenso auf der Produktion von Ladelösungen, wie am Stand des finnischen Herstellers Avant deutlich wird. E-Maschinen haben in dem Unternehmen Tradition, immerhin kam der erste E-Avant 1997 auf den Markt. Damals hat sich diese Innovation zwar nicht durchgesetzt, heute können die Finnen jedoch zahlreiche Nachfragen des Marktes bedienen. „Dazu bauen wir unter anderem seit fünf Jahren unsere firmeneigenen OptiTemp-Batterien“, so Avant Deutschland-Chef Jörg Majoli. Diese sorgen dafür, dass die Zellen immer optimal temperiert sind. „Denn wenn es in der Batterie zu heiß wird, lässt die Leistung nach, wenn es zu kalt wird auch.“ Die Batterien sind ebenfalls als externe Stromquelle erhältlich. Diese auf die Baustelle mitzunehmen, werde immer etablierter, so Majoli. „Wie ein Anwender heute ein Dieselfass dabeihat, hat er in Zukunft eine Ersatzbatterie auf dem Fahrzeug“

Kubota bietet nun E-Umrüstkits für einige seiner Bagger an, wie Produktmanager Christoph Fernes erklärt.

Mobilität und Umrüstung

Neben der Ladeinfrastruktur selbst, wird auch an den Maschinen weiter gefeilt. So bietet Avant mit seinen neuen Modellen E727 und E747 hydraulische Radmotoren, um mit mehr Energie zu fahren. Ein Problem bleibt jedoch der Preis, obwohl sich die Hersteller auch hier Gedanken machen. Um Anwendern eine Möglichkeit zu bieten, kostengünstig an E-Maschinen zu kommen, hat Kubota bereits im vergangenen Jahr E-Nachrüstkits für einige seiner Bagger auf den Markt gebracht. Dies sei besonders wichtig, da mittlerweile zahlreiche Länder Zonen in ihren Innenstädten festgelegt hätten, in denen nur noch E-Maschinen erlaubt seien, wie Kubota-Produktmanager Christoph Fernes verrät. Mit den Umbaukits können Bagger mit Verbrennungsmotor laut Hersteller innerhalb eines Werktags zu E-Baggern umgebaut werden. Spannend: Auch Verbrenner-Maschinen mit Motorschaden könnten damit ein zweites Leben bekommen, so Fernes.

Durch die geringere Einstiegshürde der Umrüst-Kits können sich auch viele skeptische Anwender an das Thema der E-Baumaschinen herantasten. Denn im Baubereich sind noch nicht alle von den neuen Maschinen überzeugt. In einem Bereich ist die E-Technik jedoch etablierter: bei Transport- und Logistikaufgaben. Ein direkter Vergleich lässt sich bei FUSO Trucks Deutschland ziehen. Neben reinen Pritschenmodellen bietet der Hersteller des bekannten FUSO Canter auch Varianten mit Kranaufbau für den Baubereich. Dennoch würden sich die reinen E-Transporter besser verkaufen, berichtet Produktmanager Manuel Baader: „Das hängt aber auch damit zusammen, dass wir noch nicht alle Lösungen haben. So haben wir im Baugeschäft kompliziertere Anwendungen auf kleineren Radständen. In der Logistik ist das alles einfacher.“ Es ist jedoch leicht vorstellbar, dass dieses Ungleichgewicht angesichts der fortschreitenden technischen Entwicklung nicht von Dauer sein wird.

Didier Genoud, Team Leader Product Management bei Liebherr, präsentiert den Wasserstoffmotor-Prototypen des Unternehmens.

Wasserstoff: vielfältige Motorenentwicklung

Die Wasserstoff-Infrastruktur Deutschlands ist zurzeit im Ausbau und obwohl noch nicht klar ist, wieviel grüner Wasserstoff in den kommenden Jahren zur Verfügung stehen wird, setzen viele Hersteller ihre Hoffnungen in den klimaneutralen Treibstoff. So will z.B. MAN in diesem Jahr noch eine Lkw-Kleinserie mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor auf den Markt bringen. Doch auch auf dem Baumaschinen-Markt tut sich einiges. JCB hat bereits einen entsprechenden Verbrennungsmotor vorgestellt, der seit diesem Jahr sogar über eine Straßenzulassung verfügt. Und auch zahlreiche weitere Hersteller arbeiten an der Technik, wie z.B. Liebherr. Das Unternehmen hatte auf der vergangenen bauma ein entsprechendes Konzept vorgestellt. Einen Einblick, wie die Entwicklung vorangeht, gibt Didier Genoud, Team Leader Product Management im Liebherr-Produktsegment Komponenten: „Zurzeit ist der Wasserstoff-Motor in einem Prototypenstand und läuft in einem Radlader mit unserem Schwester-Unternehmen aus Bischofshofen. Wir haben viel daran gearbeitet, dass die Komponenten stärker und der Motor dynamischer werden.“ Eine Herausforderung ist das Feintuning des Systems, bei dem kleine Komponenten wie das Einspritzsystem, Lager, oder das richtige Öl aufeinander abgestimmt werden müssen. Dementsprechend kommt es zurzeit auf eine Vielzahl an Tests an. Für den September ist ein Feldtest des Prototyps anberaumt. Bei der Serienreife hat es Liebherr jedoch nicht eilig, diese soll gegen Ende der Dekade erlangt werden. Übrigens: Wie Wasserstoffmotoren trotz mangelhafter Versorgung mit grünem Wasserstoff eingesetzt werden können, demonstriert das Unternehmen bei seinem Sitz im schweizerischen Bulle. Durch die Partnerschaft mit einem lokalen Energieversorger wird der benötigte Wasserstoff vor Ort hergestellt.

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Ian Evans, Engineering Manager beim britischen Motorenhersteller Perkins, konstruiert Hybridmaschinen.

HVO und Biodiesel: leichte und herausfordernde Zertifizierungen

Neben den genannten Antriebsmöglichkeiten nehmen alternative Treibstoffe mittlerweile auch im Baugewerbe einen hohen Stellenwert ein. Logisch, denn im Gegensatz zu Wasserstoff und Strom können diese einfach über das Tankstellennetz ausgegeben werden. Besonders hydrierte Pflanzenöle (HVO) sind im Fokus der Ingenieure. Diese können Diesel problemlos ersetzen und dürfen seit Ende Mai 2024 in Deutschland an öffentlichen Tankstellen verkauft werden. Deshalb haben bereits zahlreiche Hersteller ihre Maschinen für den Treibstoff freigegeben. Auch Volvo-Baumaschinen sind neuerdings für den Treibstoff zertifiziert. All das sei relativ problemlos integrierbar gewesen, berichtet Erich Kribs, Produktmanager Radlader bei Volvo. Wie es mit der Biodiesel-Zertifizierung aussieht, ist dagegen schwieriger. „Bei Biodiesel gibt es verschiedene Qualitätsstufen und es ist nicht wirklich genormt. Und hier haben wir Probleme mit Schmierfähigkeit, es kommt zu Problemen mit Kunststoffleitungen und zu interner Abnutzung des Einspritzsystems.“ Dennoch betont Kribs, dass der Hersteller dem weiter nachgehen werde.

Hybridantrieb: selten für Kompaktmaschinen möglich

Eine Technologie, die ebenfalls zur Verringerung von Emissionen beitragen kann, sind die Hybridmaschinen, in denen verschiedene Antriebe, z.B. Diesel- und Elektroantriebe, kombiniert werden. Der britische Motorenhersteller Perkins testet aktuell einige Hybridkonzepte, wie Ian Evans, Engineering Manager ausführt. Hierbei sei besonders das Feintuning eine Herausforderung, um die Energie des Diesels und der Batterie in einem sogenannten „Power Split“ möglichst effizient einzubringen. Dies sei deswegen so kompliziert, da Ingenieure in Erfahrung bringen müssten, wann welche Energieform eingesetzt werden muss. Umso schwieriger, wenn die Maschine für zahlreiche Anwendungen optimiert werden müsse, um eine Vielzahl an Tätigkeiten abzudecken. Auch werden Hybriden im Kompaktmaschinenbereich vermutlich weitere Zeit die Ausnahme sein. Grund: sie bieten weniger Platz, um die benötigten Komponenten unterzubringen. Ein weiteres Problem sind die Kosten. Allerdings könnte sich hier auch einiges ändern, wenn der Preis der E-Batterien sinkt und die Kapazität steigt.